L'impossibilité de faire voler un avion lourd sans formation



Nila Sagadevan | Février 21 2006



Nila Sagadevan est un ingénieur aéronautique et un pilote qualifié d'avion
lourd.



Il y en a qui maintiennent que les mythiques pirates de l'air du 11 Septembre,
bien qu'avéré trop incompétent pour voler un petit Cessna 172, avait acquis les
qualifications impressionnantes qui leur ont permises de faire voler des avions
de ligne par entrainement sur des simulateurs de vols.



Ce qui suit est une tentative d'enterrer ce mythe une fois pour toutes, parce
que j'ai entendu cette explication risible circuler en annonce à vous donner la
nausé, sur l'Internet et les réseaux de TV invariablement par les personnes qui
ne savent rien de substantif au sujet des simulateurs de vol, du vol, ou même
des avions.



Une commune idée fausse des non-pilotes au sujet des simulateurs est comment il
est "facile" d'operer avec. Il est en effet relativement facile à utiliser si
l'objectif est de faire quelques tours paresseux et de gambader dans "le ciel
ouvert". Mais si l'intention est d'exécuter n'importe quel genre de manoeuvre
avec même le moindre peu de précision, la tache devient immédiatement tout à
fait intimidante. Et si le but est de naviguer dans un endroit spécifique
géographiquement quelques centaines de mille plus loin tout en volant à plus de
500 M/H, 30.000 pieds au-dessus de la terre les défis deviennent pratiquement
impossibles pour un pilote non formé.



Et ceci, est précisément, ce que les quatre pilotes de pirate de l'air qui ne
pouvaient pas faire voler un Cessna autour d'un aéroport sont censés avoir
accompli en multi-tonne, vol commerciaux haute vitesse, le 11 Septembre.



Pour une personne non familière avec les complexités pratiques du pilotage, un
simulateur de vol moderne a pu présenter une expérience terriblement
embrouillante et désorientante. Ces dispositifs complexes de formation ne sont
même pas à distance, semblables aux jeux vidéo que l'on voit dans des arcades
d'amusement, ou même les versions de logiciel disponibles pour les ordinateurs
personnels.



Afin d'actionner un simulateur de vol moderne avec n'importe quel niveau de
compétence, on doit non seulement être un pilote décent pour commencer, mais
également évalué habile dans les instruments à initialiser - et être
complètement au courant du type d'avion réel que le simulateur représente,
puisque les dispositions d'habitacle changent entre avions.



Les seuls domaines de vol où un jeu d'arcade/PC-type commencerait même à
approcher le degré de réalisme visuel d'un simulateur de vol professionnel
moderne auraient lieu pendant les phases de décollage et d'atterrissage. Pendant
ces phases, naturellement, on voit clairement les lumières lumineuses de piste
étirées dehors en avant, et même périphériquement des images des bâtiments, etc.
se déplaçant au delà. Les décolages même les attérrissages, à un certain degré
sont relativement "faciles", parce que le pilote a les sélections visuelles de
référence qui existent à "l'extérieur" l'habitacle.



Mais une fois que vous avez tourné, grimpé, et l'altitude de croisière atteinte
dans un simulateur (ou un vrai avion), et trouvé par vous-même la route à une
certaine destination éloignée (employant des techniques électroniques
sophistiquées de navigation), la situation change rigoureusement : le pilote
perd pratiquement toutes les sélections visuelles externes de référence. Il est
laissé entièrement à la merci d'une rangée d'instruments complexes de vol et de
navigation pour fournir les sélections situationnelles (altitude, titre,
vitesse, attitude, etc...).



Dans le cas d'un Boeing 757 ou 767, le pilote serait confronté à un panneau de
EFIS (système électronique d'instrumentation de vol) consistant en six grands
LCDs à plusieurs modes de fonctionnement entremêlés avec des faisceaux des
instruments "durs" assortis. Ces affichages transforment le circuit de bord cru
et les données de vol en image intégrée de la situation de l'avion, position et
trajet, non seulement dans des dimensions horizontales et verticales, mais
également en ce qui concerne le temps et la vitesse aussi bien. Quand on vole à
l'"aveugle" , c.-à-d., sans les sélections au sol de référence, il faut un
pilote fortement habile pour interpréter, et puis pour appliquer, ces données
intelligemment. Si on ne peut pas traduire cette information rapidement, avec
précision et exactement (et il faut un pilote évalué aux instruments pour faire
ainsi), on aurait une CONSCIENCE SITUATIONNELLE NULLE. C.-à-d., le pilote
n'aurait pas un indice où il était par rapport à la terre. Le vol dans de telles
conditions est désigné sous le nom d'"IFR", ou Instrument Flight Rules.



Et la règle # 1 d'IFR : Ne laissez jamais vos yeux en dehors de vos instruments,
parce que c'est tout que vous avez !



Le corollaire à la règle # 1 : Si vous ne pouvez pas lire les instruments dans
un rapide, lisse, discipliné, balayage, vous êtes aussi bon que mort. Les
registres des accidents de partout dans le monde sont remplis de rapports de
tout nombre de bons pilotes - c.-à-d., les pilotes instrument-évalués
professionnels - qui se sont "fait la ferme" (bought the farm) parce qu'ils ont
regardé vers le haut tout en volant en états d'IFR.



Laissez-moi placer ceci dans le contexte des pirates de l'air du 11 Septembre.
Ces hommes ont été à plusieurs reprises considérés incompétent au solo d'un
Cessna-172 simple - un exercice élémentaire qui implique de voler ce petit
entraîneur une fois autour de la piste un jour ensoleillé. Le premier vol solo
d'un étudiant implique un circuit simple : décollage, suivi de quatre virages à
gauche doux finissant avec un atterrissage de retour sur la piste. C'est la base
pour qu'il soit possible de voler.



Aucun des pirates de l'air a été considéré comme convenable pour exécuter cet
exercice le plus élémentaire en lui même.



En fait, voici ce que leurs instructeurs de vol ont dû dire au sujet de
l'aptitude de ces aviateurs :



Mohamed Atta : "Son envergure d'attention était zéro."



Khalid Al-Mihdhar : "nous ne l'avons pas chassé dehors, mais il n'a pas survécu
jusqu'à nos standards."



Marwan Al-Shehhi : "il a été lâché en raison de son anglais et de son
incompétence limités aux commandes."



Salem Al-Hazmi : "Nous lui avons conseillé de stopper après deux leçons."



Hani Hanjour : "Son anglais était horrible, et ses qualifications mécaniques
étaient encore plus mauvaises. Il était même comme s'il avait à peine conduit
une voiture. Je suis toujours à ce jour stupéfiant qu'il pourrait avoir volé
dans le Pentagone. Il ne pourrait pas voler du tout."



Maintenant jetons un coup d'oeil au vol 77 d'American Airlines. Le passager
pirate de l'air Hani Hanjour se lève de son siège à mi-chemin de l'avion,
vicieusement combat à sa manière dans l'habitacle avec ses cohortes, maîtrise le
capitaine Charles F. Burlingame et co-pilote David Charlebois, et quelqu'un
parvient d'une façon ou d'autre à les jeter hors de l'habitacle (pour des non
initiés, très difficile à réaliser dans un environnement à l'étroit sans
impacter par distraction le joug et désengager de ce fait le pilote
automatique). On présumerait correctement que ceci présenterait des difficultés
considérables à un petit type avec un cutter, - Burlingame était un dur,
robuste, ex-combattant du Vietnam, sportif, en avion de chasse F4 qui avait volé
plus de 100 missions de combat. Chaque pilote qui le connaissait dirait plutôt
que poliment remettre les commandes, Burlingame aurait immédiatement roulé
l'avion sur son dos de sorte que Hanjour ait cassé son cou quand il a frappé le
plancher. Mais ignorons cette réaction presque normale prévue d'un pilote de
chasse et procédons à cette charade.



Néanmoins, imaginez que Hanjour maîtrise le poste de pilotage de l'équipage, les
enlève de l'habitacle et prend sa position dans le siège du capitaine. Bien que
les rapports météos indiquent que ce n'était pas le cas, disons que Hanjour
était assez chanceux pour expérimenter un jour parfait de CAVU (Ceiling And
Visibility Unlimited, plafond et visibilité illimités). Si Hanjour regardait
droit devant par le pare-brise, ou au loin vers sa gauche au sol, au mieux il
verrait, 35.000 pieds -- 7 milles -- au-dessous de lui, un paysage
brunâtre-gris-vert sombre, pratiquement exempt de détail extérieur, alors que
l'avion qu'il pilote maintenant se déplaçait le long, presque imperceptiblement
et au silence mystérieux, à environ 500 M/H (environ 750 pieds chaque seconde).



Dans un scénario réel (et étant donné les conditions météos de ce jour), il
aurait probablement vu des nuages au-dessous de lui obscurcissant complètement
la terre qu'il traversait. Avec ce genre "de non-conscience situationnelle",
Hanjour pourrait aussi bien avoir volé au-dessus de l'Argentine, Russie, ou
Japon-il n'aurait pas eu un indice quant à où, avec précision, il était.



Après quelques secondes (à 750 ft/sec), Hanjour trouverait que dehors il y a peu
de point en regardant à l'extérieur -il n'y a rien là pour lui donner n'importe
quelles répliques visuelles réelles. Pour un homme qui avait précédemment lutté
avec un petit Cessnas, suivants les autoroutes et des voies de chemin de fer (et
toujours en présence soulageante d'un instructeur), cela aurait été un
environnement étrange et ébranlant en effet.



Ne voyant rien dehors, M. Hanjour serait forcé de détourner son attention vers
son tableau de bord, où il serait confronté à une rangée ahurissante
d'instruments. Il devrait alors interpréter très rapidement sa direction, le
suivi au sol, altitude, et information de vitesse anémométrique sur les
affichages avant qu'il pourrait même trouver où dans le monde il était, beaucoup
moins où le Pentagone est situé par rapport à sa position !



Après tout, avant qu'il puisse se cracher sur une cible, il doit d'abord trouver
la cible.



Il est très difficile d'expliquer ce scénario, d'un manque total de référence au
sol, aux non-pilotes ; mais cela suffit pour dire que ces non-pilotes
incompétents de pirate de l'air considérant même de s'attaquer à une telle tache
serait tout à fait accablé. Ils n'auraient pas su où commencer.



Mais, pour la discussion étendons les choses au delà de toute la plausibilité et
disons que Hanjour - dont l'instructeur de vol a dit "ne pourrait pas voler " -

d'une façon ou d'une autre a géré pour calculer leur position exacte sur le
paysage américain par rapport à leur cible destinée comme ils ont traversé la
terre à une vitesse cinq fois plus rapidement qu'ils avaient jamais volé par
eux-mêmes auparavant.



Une fois qu'il avait déterminé exactement où il était, il devrait trouver où le
Pentagone est situé par rapport à sa position rapide-changeante. Il devrait
alors tracer un trajet à sa cible (alors qu'il ne peut pas voir qu'avec la
mémoire de ses yeux, notre as vole seulement aux instruments).



Afin d'exécuter ce peu de navigation électronique, il devrait être très au
courant des procédures d'IFR. Aucune de ces types ne sait ce à quoi un diagramme
de navigation ressemble, et beaucoup moins la façon brancher l'information aux
ordinateurs de gestion de vol (FMC) et d'engager le LNAV (mode automatisé par
navigation latérale). Si on doit croire l'histoire officielle, tout ceci a été
censément accomplie par les pures étudiants pilotes tandis que voler à l'aveugle
à 500 M/H au dessus de terrain peu familier (et pratiquement invisible) , en
utilisant des méthodologies complexes et les utilisant avec des instruments
sophistiqués.



Pour venir à bout de ce petit problème, la ligne de la version officielle
suggère que ces hommes aient manuellement fait volé leur avion vers leurs cibles
respectives (NOTA: : Ceci ne les libérerait toujours pas de l'obligation de
navigation). Mais laissez-nous supposer que Hanjour a désengagé le pilote
automatique et l'auto-accélérateur et a fait volé l'avion manuellement sur sa
cible destinée - invisible - avec seuls des instruments jusqu'au moment où il
pourrait obtenir un visuel fixe. Ceci aurait été nécessaire de voler en arrière
à travers la Virginie Occidentale et de la Virginie à Washington DC. (cette
partie du trajet du vol 77 ne peut pas être corroborée par aucune évidence de
radar qui existe, parce qu'on dit que l'avion a disparut soudainement des écrans
de radar au-dessus de l'Ohio, mais ne nous laissons pas emporter par ce point.)



Selon des contrôleurs de radar de la FAA, le "vol 77" surgit alors soudainement
au dessus de DC de Washington et exécute un tour incroyablement précis de
plongée à un taux de 360 degrees/minute tout en descendant à 3.500 ft/min, dont
à la fin "Hanjour" s'égalise prétendument au niveau du sol. Ah, j'ai presque
oublié : Il a également eu la présence d'esprit d'arrêter le transpondeur au
milieu de cette manoeuvre incroyablement difficile (un de ses instructeurs plus
tard a commenté que le camarade malchanceux ne pourrait pas avoir fait ça si sa
vie en avait dépendu).



La manoeuvre était en fait si précisément exécutée que les aiguilleurs du ciel à
Dulles ont refusé de croire que le spot sur leur écran était un avion de ligne
commerciale. Danielle O'Brian, un des aiguilleurs du ciel à Dulles qui a
rapporté avoir vu l'avion à 9:25 a indiqué, "la vitesse, la manoeuvrabilité, la
manière dont il a tourné, nous avons tous pensé dans la salle de radar, nous
tous, aiguilleurs du ciel expérimenté, que c'était un avion militaire."



Et puis, tout soudainement nous avons la magie. Voila ! Hanjour trouve le
Pentagone pour se poser carrément devant lui.



Mais même ce n'était pas assez bon pour ce pilote musulman kamikaze fanatique.
Vous voyez, il a constaté que son "missile" se dirigeait vers une des ailes les
plus peuplées du Pentagone - et occupée par les tops militaires supérieur, y
compris le secrétaire de la défense, Rumsfeld. Afin de sauver vraisemblablement
les vies de ces hommes, il exécute alors un virage de 270-degree rapide et
approche le bâtiment dans la direction opposée et s'aligne avec la seule aile du
Pentagone qui était pratiquement inhabité aux rénovations étendues qui étaient
en cours (il y avait environ 120 ouvriers civils de construction dans cette aile
qui ont été tués ; leur travail incluant le mur extérieur de cette aile).



Je n'entrerai pas dans l'impossibilité aérodynamique de voler un grand avion de
ligne à réaction commercial 20 pieds au-dessus de la terre à plus de 400 M/H.
Une discussion sur l'énergie d'effet de sol, la compression de vortex, la
"downwash sheet reaction", la turbulence de sillage, et les effets souffle de
l'avion sont au delà de la portée de cet article (seul le souffle de l'avion de
100,000-lb aurait soufflé tous les semi-remorques des routes.)



Cela suffit pour dire qu'il est physiquement impossible de voler un avion de
ligne de 200,000-lb 20 pieds au-dessus de la terre à 400 M/H.



L'auteur, un ingénieur pilote et aéronautique, défis n'importe quel pilote dans
le monde à faire ainsi dans n'importe quel grand avion à grande vitesse qui a
une portance des ailes relativement basse (tel qu'un avion commercial). C.-à-d.,
pour voler l'avion à 400 M/H, 20 pieds au-dessus de la terre dans une
trajectoire plate sur une distance d'un mille.



Pourquoi la condition de 20 pieds et d'un mille ? Il y avait plusieurs poteaux
de réverbère situés jusqu'à un mille loin du Pentagone qui ont été cassés au
loin par l'avion entrant ; ceci suggère une basse, plate trajectoire pendant la
phase finale d'approche d'pré-impact. De plus, on sait que l'avion a impacté le
rez-de-chaussée du Pentagone. A des fins de référence : Si des 757 étaient
placés sur la terre sur ses nacelles de moteur (c.-à-d., train rentré comme en
condition de vol), son nez serait presque 20 au-dessus de la terre ! Ergo, pour
que l'avion impacte le rez-de-chaussée du Pentagone, Hanjour aurait dû avoir
volé dedans avec les moteurs profondément enterrés à 10 pieds dans la pelouse du
Pentagone. Un sacré pilote.



En tout cas, pourquoi un tel vol d'ultra-bas-niveau est-il aérodynamiquement
impossible ? Puisque la force réactive énormément puissante "downwash sheet ",
couplée aux effets de compressibilité des vortex, simplement ne permettra pas à
l'avion de s'abaisser sur le sol plus bas qu'approximativement une moitié de la
distance de son envergure - jusqu'à la vitesse qui est rigoureusement réduite,
qui, naturellement, est ce qui se produit pendant des atterrissages normaux.



En d'autres termes, si c'étaient un Boeing 757 comme rapporté, l'avion ne
pourrait pas avoir été volé au-dessous d'environ 60 pieds au-dessus de la terre
à 400 M/H. (une telle manoeuvre est entièrement dans les performances globales
d'exécution de l'avion avec des ailes à portance élevée, comme les avions de
combats d'attaque au sol, le bombardier B1-B, et missile de croisière - et le
Global Hawk.)



Les mêmes challenges de navigation mentionnés ci-dessus se seraient posés aux
pilotes qui ont volé les deux 767s dans les tours jumelles, du fait ils, aussi,
auraient dû avoir d'abord trouver leurs cibles. Encore, ces types, aussi, ont
miraculeuxment trouvées leur cible. Et encore, leurs manoeuvres "d'approche
finale" à plus de 500 M/H sont trop incroyables pour avoir été exécuté par des
pilotes qui ne pouvaient pas en solo faire leur formation de base.



Conclusion



Les auteurs de l'histoire officielle s'attendent à ce que nous croyons, cela une
fois que le poste de pilotage avait été maîtrisé, et que les pirates de l'air
"prenaient les commandes" d'avions divers, leurs cibles surgissant soudainement
dans des leurs pare-brise comme il y a dans certains jeux électroniques, et tout
ce que ses camarades auraient dû faire était simplement d'amener leurs avions
aux bâtiments et faire mouche. La plupart des personnes qui ont été exposées
seulement au storyline officiel n'ont jamais été dans un poste de pilotage d'un
avion de ligne à l'altitude et regardée le monde extérieur ; si elles l'avaient
fait, elles réaliseraient l'absurdité de ce genre de raisonnement.



En réalité, un non-pilote sans connaissance rencontrerait des difficultés
presque insurmontables en essayant de diriger et voler un avion de ligne de
200,000-lb dans un bâtiment situé sur la terre, 7 milles ci-dessous et à des
centaines de milles de distance et hors de vue, et dans une direction inconnue,
tout en volant à plus de 500 M/H - et tout ceci dans des circonstances
extrêmement stressantes.

http://www.prisonplanet.com/articles/febru...possibility.htm